Donnerstag, 22. April 2010

Peter Müller: Zur Geschichte der Tecklenborg-Werft von 1841 - 1928

Legendär sind die Segelschiffe, die in Wesermünde auf der Tecklenborg-Werft Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut wurden. Durch den Bau der beeindruckenden und stolzen vier-und fünfmastigen Riesensegler Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts erfreute sich die Tecklenburgwerft eines Weltrufes. Eines von den diesen stolzen Schiffen ist die heute noch unter russischer Flagge laufende "Krusenstern", die 1926 als „Padua“ für die Hamburger Reederei Laeisz vom Stapel lief. Auch die heutige norwegische „Staatsrad Lehmkuhl“, die ehemalige „Großherzog Friedrich August“ wurde 1914 als Vollschiff für den Deutschen Schulschiffverein vom Stapel gelassen. In Bremen liegt das „Schulschiff Deutschland“, Tecklenborgs letzter Segelschiffbau von 1927 als Seemannschule mit festem Platz.

Heute ist von den Überresten dieser Werft nur noch die Einfahrt zum "König-Georg-Dock" erhalten, die in der Geeste liegend an die Tecklenborg-Werft erinnert. Auch auf dem Gelände der Bundesmarine gibt es noch ein Gebäude, daß den Namen des Firmengründers trägt.

Johann C. Tecklenborg übernahm im Januar 1845 den Mietvertrag für die Abeggsche Werft. Der Betrieb wurde unter dem Namen Johann Carl Tecklenborg weitergeführt. Zu dem Schiffbaubetrieb gehörten zwei Helgen, eine Schmiede, eine Tischlerwerkstatt, einige Schuppen für die Lagerung der Baumaterialien sowie Unterkunftsräume für die Schiffszimmerleute.

Die Schiffe, die Tecklenborg baute wurden immer größer. Ein Aufholen an Land wurde schwerer, so daß sich Tecklenborg zum Bau eines Trockendocks entschloß. Da der Platz auf der Bremerhavener Seite durch die vielen Werften zu eng wurde, ging Tecklenborg nach Geestemünde ins hannoversche "Ausland. Gegenüber dem Schiffbauplatz von R.C. Rickmers baute J.C. Tecklenborg das "König-Georg-Dock".

Der Bau des "König-Georg-Docks" der Tecklenborg-Werft erfolgte unter der Leitung des hannoverschen Wasserbauinspektors Dincklage und zwar am heutigen Platz des Tecklenborg-Wohnhauses in der Claussenstraße. Das Trockendock stellte für die damalige Zeit eine großartige technische Leistung dar. Die massiven Schleusentore, Seitenwände, das Dockbecken und der Boden bestanden aus Holz. Die Baukosten der gesamten Anlage betrugen etwa 120.000 Taler. Das Tecklenborg -Dock wurde im wesentlichen für Schiffsreparaturen verwendet. Im Jahr 1855 erfolgte die Eröffnung des "König-Georg-Docks" mit der Dockung der Bremer Brigg "Mathilde".

Nach dem Tode Joh. C. Tecklenborgs wurde Georg Wilhelm Claussen technischer Leiter der Tecklenborg-Werft. 1869 trat Claussen wieder in die Dienste der Fa. Tecklenborg. Georg W. Claussen (1845-1919) wurde 1876 Mitinhaber und erkannte, daß sich die Werft auf dem bisherigen Bremerhavener Gelände nicht weiterentwickeln konnte.

Mit der Konzentration auf den Eisenschiffbau, wurde das Unternehmen 1881 nach Geestemünde verlegt. Hier wurden ab 1881 mehrere Grundstücke erworben und eine großzügige neue Werftanlage auf dem Wählacker[1] im Geestebogen errichtet.

Im Jahre 1882 ging die Tecklenborg-Werft als eine der ersten Bremerhavener Werften vom bewährten Holzschiffbau zum Eisenschiffbau über. Bereits im Sommer 1882 waren drei Helgen betriebsfertig. In diesem Jahr entstanden auch die ersten Werkstätten, Lager und das Verwaltungsgebäude. In den Jahren 1886-1892 entstanden die stählernen Segelschiffe Richard Wagner(1886), Placilla (1892) und die Pisagua (1892).

Wie bereits erwähnt, ging man erst im Jahr 1881 bei Tecklenborg zum Bau eiserner Schiffe über. Aber der Bau von Segelschiffen wurde aus bestimmten Gründen weiterverfolgt. Nachdem in Großbritannien und Frankreich der Bau von Großseglern schon stark zurück ging, kam es in Deutschland noch zu einem letzten Höhepunkt in der Konstruktion von stählernen Vier-und Fünfmastseglern. Der Leiter der Tecklenborgwerft, Georg W. Claussen, stellte fest, daß trotz der schnelleren Reisen der Dampfschiffe auch damals noch die Segelschiffe für bestimmte Fahrten günstig abschneiden müßten, wenn sie entsprechend ausgerüstet wären. Er berechnete, daß z.B. bei Verschiffung von Salpeter vonder Westküste Südamerikas nach Europa die Passatwinde einem großen Segler die volle Ausnutzung der Segelmasten und dadurch eine verhältnismäßig schnelle und billige Reise sichern müsste. Die Erfolge des 1894 erbauten großen Seglers Potosi haben ihm Recht.[2]

Der erste auf einer deutschen Werft gebaute Fünfmaster, die Potosi, lief für die Hamburger Reederei F. Laeisz als einer der später weltberühmten "Flying P-Liner" vom Stapel. Die „Potosi“ bildete einen Höhepunkt im stählernen Großseglerbau bei Tecklenborg. Kapitän Robert Hilgendorf leitete die Bauaufsicht und war auch ihr erster Kapitän. Das Schiff kostete zur damaligen Zeit 695000 Mark, hatte eine Segelfläche von 4700 qm und war ein erfolgreiches und schnelles Schiff.[3]

Im Jahre 1897 wurde die Joh. C. Tecklenborg Werft in eine Aktien-Gesellschaft umgewandelt und zwar mit einem Startkapital von 1,4 Mio. Mark. Zu diesem Zeitpunt war das Terrain der Werft 5 ha groß. Die Werft zog sich am linken Geesteufer auf einer Länge von 1500m lang und hier erstreckten sich im schrägen Ablaufwinkel zum Fluß sieben Hellinge in Längen bis zu 225 m. Über den Hellingen erhob sich das markante und weithin sichtbare Stahlgerüst für die elektrischen Kräne, um den schnellen Transport der fertig genieteten Schiffsteile zu bewerkstelligen. [4]

Am Südende des Geestemünder Fischereihafens errichtete Tecklenborg eine Patentslipanlage mit entsprechenden Werkstatteinrichtungen zur Reparatur von Fischereifahrzeigen. Von 1897 bis zum Ausbruch des I. Weltkrieges wurden die Werftanlagen ständig erweitert.

Für die Hamburger Reederei F. Laeisz baute Tecklenborg 1902 das 5-Mast-Vollschiff Preußen mit 5081 BRT, einer Länge von 124,30m und es war zu diesem Zeitpunkt das größte Segelschiff der Welt. Das Segelschiff konnte 8200 Tonnen Ladung aufnehmen und besaß zwei durchlaufende Stahldecks. Die 48 Mann starke Besatzung war im Brückenhaus untergebracht. Den gesamten Schiffsrumpf erbaute man aus deutschem Siemens-Martin-Stahl, ebenso sämtliche Masten. Der Großmast hatte eine Länge von 64m. Die Gesamtsegelfläche betrug 5560qm. Auf diesem Segelschiff wurde zum erstenmal eine Maschinenanlage eingebaut. Dr. Dirk Peters schreibt über die „Preußen“: Dieses Meisterstück des Schiffbaukonstrukteurs Claussen bedeutete noch einmal eine Steigerung gegenüber der „Potosi“ und bildete zweifellos die absolute Spitzenleistung im internationalen Großseglerschiffbau. Hamecher hat einmal geäußert, der Bau der „Preußen“ wäre auf eine Anregung Kaiser Wilhelm II zurückgegangen. Bei einer Besichtigung der „Potosi“ soll Kaiser Wilhelm II Carl Laeisz gefragt haben, wann er denn gedächte, ein Fünfmastvollschiff einzustellen? In der damaligen Zeit wirkten solche Äußerungen von kaiserlicher Seite mehr als anregend.

Als Bauaufsicht wurde von der Reederei Kapitän Boye Petersen delegiert. Die „Preußen“ lief am 7. Mai 1902 vom Stapel. Halb Bremerhaven war bei diesem Ereignis auf den Beinen. Das Werftgelände von Tecklenborg, die Ufer der Geeste, wo nur irgendeine Möglichkeit sich bot, wimmelte von Menschen. Aber nicht nur hier waren die Menschen bewegt, die gesamte Seefahrt fieberte mit. Am 7. Mai herrschte ein typisches Bremerhaven Regenwetter. Regen von oben und nach dem Eintauchen des Schiffes in die Geeste, eine Wasserwoge von unten, die die Beine von unten naß machte. Die „Preußen“ war 133,5 m lang. Vom Kiel bis zum Mast wurde sie mit 68 m vermessen. Von den Ankern wogen die schwersten 4 Tonnen. Angetrieben durch den Wind erreichte die „Preußen“ eine Höchstgeschwindigkeit von 18,5 Knoten. Die Reederei Laeisz setzte den Segler fast nur in der Salpeterfahrt nach Chile ein. Nach einem Zusammenstoß, verursacht von einem englischen Postdampfer, strandete die „Preußen“ auf den Klippen von Dover und mußte im November 1910 aufgegeben werden.[5]

Die Werft konnte die Größe der Schiffe stetig steigern. Diese Steigerung hielt bis 1901 an. Den Bau noch größerer Schiffe konnte die Firma damals nicht mehr übernehmen, weil die Wasserverhältnisse und der gekrümmte Lauf der schmalen Geeste den Ablauf von Schiffen mit über 10000 Tonnen noch nicht erlaubten, und weil auch die Durchfahrt bei der alten Geestebrücke zu schmal war. Daraufhin regulierte man die Geeste und ließ eine neue Geestebrücke im Jahr 1904 bauen, bei der auf die Abmessungen der bei Tecklenborg zu bauenden Schiffe Rücksicht genommen wurde.

Fertigstellung der Geestedrehbrücke. Damit wurde die untere Geeste für Schiffe bis zu 20.000 BRT passierbar. In den Jahren 1904-1905 wurde die Werft grundlegend modernisiert und über den Helgen 6 und 7 entstand markante Stahlgerüst, daß der Werft später sein optisches Profil geben sollte.

Im Jahr 1906 betrug die Länge der Uferfront 1500m und es erstreckten sich im schrägen Ablaufwinkel zum Fluß 7 Hellinge in einer Länge bis zu 225m. Die 7 Hellinge lagen schräg versetzt zum Geestefluß und an ihrer nordöstlichen Seite stand eine siebenschiffige Halle von 60m Länge und je 20m Spannbreite. In diesen Hallen standen die Werkzeugmaschinen. Zwischen 1904 und 1908 entstanden u.a. eine neue Kesselschmiede, ein 150t tragender elektrisch betriebener Uferkran und das Verwaltungsgebäude ("Grauer Esel"). Nach der Fertigstellung der neuen Geestedrehbrücke 1904 konnte zum Großschiffbau übergegangen werden und eine grundlegende Modernisierung in Angriff genommen werden. Der Übergang vom Handwerksbetrieb zum industriellen Werftbetrieb zeichnete sich ab. Einsatz von Maschinen in der Produktion, Helling-und Dockgerüste mit elektrischen Kränen und mit Elektrikzität, Dampf-, Druck-und Preßluft versorgte Schiffbauhallen ließen diese industrielle Produktion real werden.

Im Kampf der verschiedenen Reedereien um Aufträge, Expansion und Schiffahrtslinien ließ die Hamburg-Amerika-Linie neben den drei Riesenschiffen „Imperator“ (51.669 BRT), „Vaterland“ (54.282 BRT)und „Bismarck“(56.551 BRT- alle bei Blohm& Voss gebaut) drei weitere Großbauten in Auftrag geben, um auf der La-Plata-Route die Vormachtstellung zu bekommen, die bis dahin die Hamburg- Südamerikanische Dampfschiffahrts- Gesellschaft unbestritten mit ihren Schiffen besaß. Für die drei HAPAG-Dampfer waren als Namen zwei Hamburger Bürgermeister und Großadmiral Tirpitz vorgesehen. Die „William O`Swald“ wurde bei der AG Weser in Bremen in Auftrag gegeben, „Großadmiral Tirpitz“ baute der Stettiner Vulkan und den dritten Auftrag für die „Johann Heinrich Burghard“ erhielt die Tecklenborgwerft und das Schiff lief am 10. Februar 1913 vom Stapel. Als Baupreis wurden 8,427 Millionen Mark vereinbart. Das Schiff hatte eine Länge von 179,96 m und war immerhin 24,53 m breit und lief 18 Knoten schnell. Es hatte drei Schornsteine, von denen der dritte des Trios ein blinder war, der mehr Kraft vortäuschen sollte. Dies war damals üblich, da die Auswanderer von der Zahl der Schornsteine magisch angezogen wurden.

Schlechte Auftragslage. Die Bremer Schröder-Bank sollte die Tecklenborg-Werft für die Deschimag übernehmen. So lautete jedenfalls der Vorschlag von Schröder. Im Vorstand der Werft war man geteilter Meinung. Fritz Tecklenburg (1888-1964) glaubte, die Krise aus eigener Kraft meistern zu können, wurde aber von anderen, darunter auch H.Wach, überstimmt.

Durch Angliederung der Vulcan-Werke in Hamburg und der Werft Joh. C. Tecklenborg A.G. in Wesermünde an die A.G. "Weser" entstand am 28. Dezember 1926, als erster Großkonzern der deutschen Schiffbauindustrie, die "Deutsche Schiff-und Maschinenbau Aktiengesellschaft" (Deschimag), mit dem Verwaltungshauptsitz in Bremen.

Am 24. Mai 1927 fand die erste ordentliche Hauptversammlung der "Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft" in Bremen im Gebäude der J. F. Schröder Bank K.a.A. in der Obern- straße 2/12 statt. Dem Bericht des Vorstandes ist zu entnehmen, daß die Deschimag im ersten Geschäftsjahr mit einem Gewinn von 412.722,74 RM abschloß. Zu diesem Zeitpunkt war J. F. Schröder der Vorsitzende des Aufsichtsrates und F. Stapelfeldt Vorstandsvorsitzender.

Der Drahtzieher dieser ganzen Fusions- und Konzentrationsbestrebungen war der Bremer Bankier J. F. Schröder. Er hatte sich in den zwanziger Jahren ein beachtliches Vermögen und großen Einfluß bei Bremer Kaufleuten erworben. Er besaß Einfluß in Reedereien, wie der DDG "Hansa", der DDG "Neptun" und dem NDL. Bereits 1925 hatte seine Bank die Aktienmehrheit der A.G. Weser erworben.

Durch weitere Angliederungen in den Jahren 1927-1928 waren schließlich acht Werften von den Küsten der Nord- und Ostsee in der Deschimag vereinigt.

Mit der Angliederung des Hamburger Vulcans und der Tecklenborgwerft traten Ende 1926 bzw. Anfang 1927 Prof. Dr. G. Bauer und F. Wallwitz (Vulcan), Dr.-Ing. H. Wach und Georg Claussen (Tecklenborg) in den Vorstand der Deschimag ein, außerdem Schiffbaudirektor Dr.-Ing. Hermann Hein vom Werk der A.G. "Weser".

Die Größe, das Ausmaß und vor allem die Folge der Deschimag-Konzentrationsbestrebungen in nationalem Maßstab, stießen einerseits auf Widerstand von Seiten Hamburger Schiffbaukreise und andererseits auf Proteste in der Öffentlichkeit und aus der Arbeiterschaft, da Tradionswerften wie die Tecklenborgwerft mit einem großen Namen und neuester Technologie einfach stillgelegt wurden. Zunächst verbreitete die Deschimag auch den Eindruck, daß es wichtig sei, die Tecklenborgwerft bestehen zu lassen, da der NDL diese Werft als Reparaturbetrieb benötige. Bald stellte sich allerdings heraus, daß zwischen der A.G. "Weser" Bremen und der Tecklenborgwerft eine Interessenskollision dergestalt bestand, daß beide vergleichbare Schiffsgrößen bauten und ein ähnliches Fertigungsprogramm besaßen.

Bankier Schröder verfügte über großen Einfluß in den Reedereien. 1928 zog der NDL zwei Aufträge an die Tecklenborgwerft wieder zurück, was die Industrie-und Handelskammer Bremerhaven zu der Aussage veranlaßte, "daß die Unrentabilität der Tecklenborgwerft für die Jahre 1927/28 durch künstliche Maßnahmen der Deschimag bewußt herbeigeführt worden ist".[6]

Franz Xaver Ortlieb stellt drei Thesen auf, wie es Bankier Schröder gelungen sein könnte, die Tecklenborgwerft auszumanövrieren: Erstens setzte Schröder die Tecklenborgwerft über die Reedereien, bei denen er Hauptaktionär war, unter Druck, zweitens wurden aller Wahrscheinlichkeit nach der Vorstand der Tecklenborgwerft und fünf Mitglieder des Aufsichtsrats "geschmiert", und drittens waren alle Aufsichtsratsmitglieder der Tecklenborgwerft in irgendeiner Form mit Bankhaus Schröder verknüpft.[7]

Die Deschimag brachte als Begründung dafür, daß eine der beiden Bremerhavener Werften (Seebeck oder Tecklenborg) geschlossen werden müsse und man sich für die Seebeckwerft entscheide, als Gründe an, daß zwei Werften in der anhaltenden Schiffbaukrise für das Gebiet der Unterweser nicht erforderlich seien und die Seebeckwerft den Bedürfnissen der Wesermündung vollauf genüge. Mit diesen Argumenten gelang es der Deschimag offensichtlich, den Protest aus Bremerhaven zu kanalisieren .

Fusion der Tecklenborg-Werft mit der AG-"Weser" in Bremen auf Wunsch von Bankier Schröder. Zusammenschluß als Deschimag. Handelsrechtlich erlosch die Tecklenborg-Werft am 29.11.1926.

Am 1. August 1928 genehmigte die Bezirksregierung in Stadt die Stillegung der Werft sowie den Abbruch der Anlagen. Docks, Kräne, Einrichtungen und Maschinen gingen zum Teil an die Seebeckwerft. Ca. 400 Mann wurden von der AG Weser übernommen. Stillegung und Demontage der Tecklenborg-Werft. Maschinen und Geräte wurden zum Teil zur Erweiterung und Modernisierung der Seebeck-Werft verwendet.

Nach der Schließung der weltberühmten Tecklenborgwerft wurde das Werk Seebeck durch Arbeitsmaschinen und Gerätschaften aus den Beständen der geschlossenen Werft neuzeitlich eingerichtet und erweitert. Das König-Georg-Dock gliederte man dem Werk Seebeck ein. In den folgenden Jahren war das Unternehmen mit Fisch- und Schleppdampferbauten gut ausgelastet.


[1]Wählacker - heutiges Marineschulgelände

[2] Joh. C. Tecklenborg A.-G., Schiffswerft und Maschinenfabrik, Bremerhaven-Geestemünde, Hannover: Roerts 1919, S.74

[3] Peters, Dirk J.: Bremerhavener Werften genossen im Großseglerbau einstmals Weltruf. In: Hans Petersen und Wolfhard Scheer, Sail`86, Bremerhaven 1986, S. 23

[4] G. Lehmann-Felskowski, Joh. C. Tecklenborg A.G. Schiffswerft und Maschinenfabrik. Sonderdruck aus: Der deutsche Schiffbau 1900-1906

[5] Hamecher, Horst: Die „Preußen“ und ihr Konstrukteur. In: NdHbl 1969, Nr. 238

[6] St.A.Brhv.: Abtlg. 4. Nr.3d, Bd.2

Vgl. auch Schließung und Demontage der Tecklenborgwerft 1928,in: Unterweser Report Juli 1977

[7] Vgl. Lutz Krützfeldt, Literaturbericht zur Geschichte des modernen deutschen Seeschiffbaus bis 1945, in: Deutsches Schiffahrtsarchiv Band 14/ 1991, S. 157-198

Vgl. auch Franz Xaver Ortlieb: Zur Werftenkonzentration in den zwanziger Jahren. Hintergründe der Fusion der A.G. "Weser" mit der Werft Joh. C. Tecklenborg. In: Kuckuck und Roder (Hrsg): Von der Dampfbarkasse zum Containerschiff, S. 50-70


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